Il traforo del Matese per unire Tirreno e Adriatico

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Ovviamente non si può fare per il forte impatto ambientale che genererebbe tale opera, ma in effetti sarebbe la soluzione ideale per risolvere i problemi di collegamento tra i 2 mari, sia automobilistici che ferroviari. Qui parleremo di questi ultimi vedendoli alla luce dell’organizzazione complessiva della mobilità su ferro nel nostro Paese e della storia della ferrovia (Ph. F. Morgillo-La stazione di S. Maria del Molise)

Le ferrovie sono nate in Inghilterra all’affacciarsi del XIX secolo e poi si sono diffuse nei principali Stati del continente. Tra questi vi è l’Italia, solo che qui fino all’unificazione della nazione l’estensione delle linee ferroviarie era assai inferiore a quella del resto dei Paesi europei dotati di strade ferrate. Ci sono ragioni politiche in questo ritardo, la Penisola era divisa in 7 unità statuali il che rendeva i collegamenti fra le varie partizioni del suolo italiano di minore interesse, la mobilità interstatale non era una priorità, contava di più di quella infrastatale del singolo staterello.

Ci sono, in aggiunta, ragioni geografiche poiché l’Italia, salvo la Pianura Padana e il Tavoliere, presenta un territorio accidentato con molteplici ostacoli fisici che costituiscono impedimenti al passaggio dei binari, mentre l’Europa continentale ha una maggiore quantità di superficie pianeggiante. Lo Stivale è deficitario nel suo complesso di ferrovie e a questo deficit concorre in maniera significativa il Regno delle Due Sicilie che ha solamente 140 chilometri di strade ferrate, anche se ha i primi 38 chilometri italiani, la Napoli-Portici. Alla fine del governo borbonico il Molise non aveva nessuno di quei 140 chilometri, è solo con il 1861 che iniziò la storia delle ferrovie nella nostra regione.

La Provincia, di un tempo, molisana risultava penalizzata in riguardo alla dotazione di strade ferrate poiché la sua sezione trasversale, quella che va da nord a sud, è davvero minima, 36 chilometri e i tracciati ferroviari principali costruiti dopo l’Unità d’Italia vanno proprio da settentrione a meridione. L’obiettivo era, infatti, unire il nuovo Stato il quale, almeno nella sua porzione peninsulare, ha una forma lunga e stretta con la lunghezza superiore nettamente alla larghezza. Il Molise che è posizionato fra l’Alta Italia e la Bassa Italia, come si diceva allora, è interessato da questi assi di trasporto ferroviario, ma solamente per un breve tratto. Furono sfruttati per il transito dei treni le uniche strisce pianeggianti di una certa consistenza e, peraltro, disposte in continuità fra loro le quali stanno lungo le coste, la morfologia territoriale dell’interno è troppo tormentata.

Il treno passa, perciò, sulla costiera, per quanto riguarda noi, adriatica, che ha una tipologia di costa bassa, adatta allo scopo della quale un segmento, davvero corto, è il nostro. Ai fini dell’integrazione nazionale, le ragioni della politica, è poco significativa la costruzione di binari nella direzione est-ovest i quali sarebbero serviti meno ai fini del raccordo dei domini pre-unitari, e pure nel Meridione che rientrava totalmente nel reame napoletano, dall’Adriatico al Tirreno era il medesimo Stato, non c’era niente da unire. C’è, poi, da considerare, le ragioni della geografia, che si interpone tra i due mari la catena appenninica la quale costituisce una barriera impenetrabile salvo che in alcuni varchi.

Uno di essi è in uno dei terminali della montagna matesina che è la valle del Volturno che sta in mezzo tra questo massiccio e le propaggini dei monti del Parco Nazionale d’Abruzzo spezzando in due l’Appennino, l’altro è nel terminale opposto del Matese, tra quest’ultimo e il monte Taburno. All’altezza della fascia di Penisola nostrana è obbligatoria, in definitiva, il bypass del Matese (all’epoca non si parlava ancora del traforo del Matese!) per mettere in comunicazione le due opposte sponde del Mediterraneo. Quello della congiunzione tra l’oriente e l’occidente, limitandoci ancora a vedere come stanno le cose dalle nostre parti, è un problema che riguarda, ovviamente, tanto la mobilità su ferro che quella su gomma.

Talmente grandi sono le difficoltà per superare l’Appennino che si rinunzia, addirittura, a formulare ipotesi in riguardo se non quella non realisticamente praticabile del tunnel. Stando così la situazione i percorsi sia stradali sia ferroviari sono pensati, anche il progetto dell’Autostrada del Molise, in chiave regionalistica, un regionalismo beninteso, di necessità e non per scelta. Il Molise all’essere longitudinalmente, lo si è fatto notare prima, piccolo, dal confine con l’Abruzzo a quello con la Puglia è esteso poche decine di chilometri, perlomeno due delle tre sezioni, ognuna è un terzo del territorio regionale, nelle quali usualmente si scompone, il Medio e il Basso, la terza è l’Alto Molise, si contrappone l’essere trasversalmente, quindi dai rilievi appenninici al litorale ampio.

È un’ampiezza maggiore di quella delle altre regioni adriatiche in quanto qui l’Appennino non coincide con l’asse mediano della Penisola bensì è spostato verso il Tirreno. Le due peculiarità geografiche appena sottolineate ci portano ad esprimere altrettante considerazioni, una per ognuna di queste peculiarità: per la prima, essendo il suo territorio parallelamente al Meridiano ristretto esso non può beneficiare abbastanza dell’attraversamento delle grandi linee ferroviarie sovraregionali le quali corrono da sopra, il Nord Italia, a sotto, il Sud Italia, quasi per statuto.

Tanto di quella litoranea, esistente, della quale, è interessante osservarlo, la Puglia per la sua conformazione lunghissima nel senso nord-sud si avvantaggia tantissimo, quanto di quella, allo stato di ipotesi, che dovrebbe solcare il Molise nella zona collinare, appunto la “transcollinare”, un sogno non avverato, il cui naufragio è certificato dalla riduzione a “ramo secco” della Carpinone-Sulmona la quale ne sarebbe dovuta diventare una tratta. Per la seconda peculiarità geografica di cui sopra la relativa considerazione: la ferrovia locale, così possiamo definire la Campobasso-Termoli, fra l’altro la prima ad essere apparsa qui da noi, ha uno sviluppo chilometrico consistente che altrove le tratte ferroviarie mare-monti non hanno, anche questo un primato insieme a quello della longevità e della integrale molisaneità.

Francesco Manfredi Selvaggi605 Posts

Nato a Boiano (CB) nel 1956. Ha conseguito la Maturità Classica a Campobasso e poi la laurea in Architettura a Napoli nel 1980. Presso la medesima Università ha conseguito il Diploma di Perfezionamento in Storia dell’Arte Medievale e Moderna e il Diploma di Perfezionamento in Restauro dei Monumenti. È abilitato all’esercizio della professione di Architetto e all’insegnamento di Storia dell’Arte nei licei e Educazione Tecnica nelle scuole medie. Dal 1997 è Dirigente, con l’attribuzione di responsabilità nei servizi Beni Ambientali (19 anni), Protezione Civile, Urbanistica, Sismica, Ambiente. Ha avuto un ruolo attivo in associazioni ambientaliste quali Legambiente Molise, Italia Nostra sezione di Campobasso e Club Alpino Italiano Delegazione del Molise. Ha insegnato all’Università della Terza Età del Molise ed è stato membro del Consiglio di Amministrazione della Fondazione dell’Ordine degli Architetti di Campobasso, occupandosi all’interno dello stesso del progetto di Archivio dell’Architettura Contemporanea. È Giornalista Pubblicista e autore di articoli, saggi e del volume La Formazione Urbanistica di Campobasso. Le ultime pubblicazioni sono: «Le Politiche Ambientali nel Molise» (2011) e «Problemi di tutela ambientale in Molise» del 2014.

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