About the railways

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Si parlerà di stazioni le quali oggi sono intese in funzione quasi esclusivamente del traffico passeggeri mentre all’inizio erano state pensate quali terminali del trasporto merci. Adesso le materie prime e i prodotti delle attività produttive hanno appositi scali previsti nelle aree industriali. Si accennerà anche alla competizione tra mobilità su ferro e quella su gomma e alla integrazione tra il treno ed altri vettori di collegamento, cioè con le navi e gli aerei (Ph. F. Morgillo-Il passaggio del treno)

Noi oggi nel Molise concepiamo le stazioni solo in funzione del trasporto dei passeggeri. In passato non era così, si pensi a quella di Campobasso vicino alla quale si erano localizzati i grandi mulini della celebre tradizione mugnaia di questa città, vicinanza che riduceva i tempi di carico e scarico, in partenza della farina, in arrivo del grano. Vi era un’impresa molitoria, è il Mulino Martino, addirittura attaccata al parco ferroviario, prossimità un tempo vantaggiosa e ora, una volta sfruttata la volumetria per ricavarne residenze in quanto non più utilizzato quale impianto industriale, è diventata svantaggiosa a causa dei fumi e dei rumori dovuti alle operazioni di sosta di avvio dei convogli ferroviari.

A Isernia, l’altro capoluogo di Provincia, la falegnameria Di Lello era servita da un binario che correva lungo il corso Garibaldi per ricevere il legname grezzo, e spedire, quello lavorato, su treno. Gli stabilimenti per la produzione di laterizi sono sempre stati collocati vicino al luogo di reperimento della materia prima, la cava di argilla, per cui stanno in zona rurale; essi condizionano l’ubicazione delle stazioni, non il contrario come abbiamo visto nella “capitale” del Molise, e per esse si può dire che l’utilizzo per il trasporto dei passeggeri è una cosa succedanea, non primaria. Si citano i casi delle fabbriche di mattoni di Baranello, S. Pietro Avellana, Ripalimosani, Cantalupo.

A partire dagli anni 70 nel secolo scorso vi è la deliberata volontà di allontanare le attività produttive dei centri abitati provvedendo a concentrarle in apposite aree attrezzate; la dipendenza dalle stazioni si allenta realizzando “passanti” ferroviari, cioè diramazioni della strada ferrata che portano direttamente a tali nuclei industriali e ciò succede a Pozzilli e a Campochiaro, ma pure a Guglionesi dove, però, l’unità produttiva è, appunto, una, lo Zuccherificio. La localizzazione delle fabbriche non asseconda il tracciato ferroviario perché è quest’ultimo che devia per raggiungere tali fabbriche.

Esse non sono più in linea con, per l’appunto, la linea ferroviaria, non sono loro a mettersi vicino alla strada ferrata bensì è questa ad avvicinarsi ad esse con il predetto passante; le manovre dei treni merci mentre entrano ed escono dall’agglomerato produttivo sono facilitate, è un inciso, dalla potenzialità del locomotore che prima non aveva di muoversi in entrambi sensi di marcia, per intenderci come le funicolari;­ a dispetto del fatto che si chiami passante non vi è un ingresso e un’uscita ma è un unico braccio. In queste situazioni di passeggeri neanche a parlarne.

I lavori per realizzare tali deviazioni sono gli ultimi interventi che hanno riguardato la rete ferroviaria molisana; stranamente hanno avuto ad oggetto il trasporto merci in quanto nonostante l’adeguamento dell’infrastrutturazione su ferro a loro favore le merci attualmente viaggiano pressoché del tutto su gomma. Merci o non merci, viaggiatori o non viaggiatori, la nostra regione è rimasta sostanzialmente al palo per quanto riguarda le attrezzature ferroviarie. Ciò che sta avvenendo oggigiorno a livello nazionale, la costruzione dell’Alta Velocità che è la principale opera pubblica contemporanea e ricorda quello che è successo negli anni 50 e 60 con la realizzazione dell’Autostrada la quale contribuì alla modernizzazione del Paese, non ha coinvolto il territorio molisano, le varie Frecce delle Ferrovie dello Stato lo sfiorano semplicemente, proprio come successe con l’autostrada.

Il treno non fa per noi, preferiamo la macchina e ciò, del resto, è nelle cose. Per andare dal capoluogo regionale a Termoli, la seconda città del Molise, si impiega molto meno tempo in auto che in treno. In verità bisogna dire pure che, invece, i tempi di percorrenza sono simili lungo la direttrice di comunicazione centrale molisana, quella che da Campobasso passando per Boiano e Isernia porta a Venafro, in cui i binari sono affiancati alla superstrada. Le politiche attuali assecondano la tendenza in atto e lo dimostra la rettificazione delle curve tra Campolieto e Casacalenda lungo la vecchia statale Sannitica mentre si sarebbe dovuto procedere a migliorare la percorrenza dei treni nello stesso tragitto i quali, i pochi che continuano a circolare, non sono più competitivi con il mezzo automobilistico.

Per inciso si fa rilevare che il tracciato della ss. 87 meritava forse di essere salvaguardato in quanto, prima dell’ammodernamento, era nel contempo un percorso storico e panoramico. Il treno, per sopravvivere, deve imparare a convivere con le automobili le quali servono a raggiungere gli scali ferroviari di frequente distanti dal centro abitato, ma anche con gli aerei; nel Molise non vi è un aeroporto né vi sono collegamenti diretti, per quel che ci interessa, su ferro con quelli prossimi, Pescara, Foggia e Napoli. Ad ogni modo si sarebbe trattato di azioni per conquistare viaggiatori e non per il convogliamento delle merci per il quale i veivoli non sono proprio idonei.

All’inizio il treno era alleato con la nave trasportando le derrate di grano dal Molise Centrale che ne era un gran produttore al “caricatoio”, l’antecedente del porto, di Termoli dove veniva imbarcato su navigli con basso pescaggio, le uniche che possono attraccare qui essendo il fondale poco profondo. Questa tra Campobasso e Termoli fu la prima ad essere fatta nel Molise, non si sa se per pressione degli agrari, I produttori di cereali, mentre la successiva fu la Sulmona-Carpinone-Isernia-Boiano e poi diretta verso i centri pugliesi sede di approdo della transumanza la quale invece rispondeva agli interessi degli armentieri i quali così potevano servirsene per inviare le greggi, che un tempo percorrevano i tratturi, nel Tavoliere, un particolare tipo di mercanzia il che dimostra la versatilità del treno il quale si può trasformare in un carro-bestiame, un’opzione che arricchisce l’offerta di trasporto, la versatilità dei treni, che si rivela assai competitiva ancora oggigiorno.

Francesco Manfredi Selvaggi606 Posts

Nato a Boiano (CB) nel 1956. Ha conseguito la Maturità Classica a Campobasso e poi la laurea in Architettura a Napoli nel 1980. Presso la medesima Università ha conseguito il Diploma di Perfezionamento in Storia dell’Arte Medievale e Moderna e il Diploma di Perfezionamento in Restauro dei Monumenti. È abilitato all’esercizio della professione di Architetto e all’insegnamento di Storia dell’Arte nei licei e Educazione Tecnica nelle scuole medie. Dal 1997 è Dirigente, con l’attribuzione di responsabilità nei servizi Beni Ambientali (19 anni), Protezione Civile, Urbanistica, Sismica, Ambiente. Ha avuto un ruolo attivo in associazioni ambientaliste quali Legambiente Molise, Italia Nostra sezione di Campobasso e Club Alpino Italiano Delegazione del Molise. Ha insegnato all’Università della Terza Età del Molise ed è stato membro del Consiglio di Amministrazione della Fondazione dell’Ordine degli Architetti di Campobasso, occupandosi all’interno dello stesso del progetto di Archivio dell’Architettura Contemporanea. È Giornalista Pubblicista e autore di articoli, saggi e del volume La Formazione Urbanistica di Campobasso. Le ultime pubblicazioni sono: «Le Politiche Ambientali nel Molise» (2011) e «Problemi di tutela ambientale in Molise» del 2014.

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