In verità la privatizzazione è una parola che si adopera per descrivere il passaggio di una cosa dalla mano pubblica a quella privata, invece questa ferrovia è nata proprio da un gruppo di imprenditori, non c’era niente in precedenza

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Per una volta siamo stati gli antesignani di qualcosa, questo qualcosa è la privatizzazione delle ferrovie. In verità siamo andati anche oltre alla situazione attuale nella quale la strada ferrata rimane pubblica e le compagnie ferroviarie che la utilizzano possono essere anche private, vedi Italo. La Pescolanciano-Agnone era di proprietà privata sia il materiale rotabile, non la striscia di terra sulla quale si sviluppa il tracciato la quale è semplicemente concessa in comodato dai Comuni, sia il vettore, anzi la vettura, cioè la carrozza-passeggeri con la motrice, convoglio ferroviario che ha il nomignolo affettuoso di Colomba Bianca. C’è di più, è in mano privata, dello stesso gruppo imprenditoriale agnonese che ha realizzato la linea ferroviaria, anche la sottostazione elettrica che alimenta il trenino nel tratto più scosceso, a Pietra del Melo. Cose mai più viste almeno qui da noi; un treno privato nato per soddisfare le esigenze di spostamento degli imprenditori di Agnone, ma messo a disposizione di tutti. È stato un investimento economico sicuramente notevole anche se, va sottolineato, i binari non passano mai su ponti né vanno in galleria, opere d’arte assai costose. Il suo avere le rotaie costantemente poggiate a terra fa sì che sia assimilabile a un tram, nel tratto in forte pendenza dove è mosso dall’energia elettrica ad un filobus (l’elettrificazione riguarda solo questo pezzo della linea).

È da immaginare, dato che il percorso è costantemente a livello del cosiddetto piano di campagna, che fosse facile salire e scendere dal treno lungo tutto il tragitto proprio come una tranvia, le fermate sono comunque prefissate, non a richiesta. I nomi delle stazioni corrispondevano latamente con le località in cui ricadono, la denominazione più strana è quella data alla stazione che sta nella contrada S. Andrea di Pietrabbondante perché Bagnoli e Trivento, specie il secondo, i paesi indicati nella tabellonistica sono lontani da qui. Abbiamo parlato della percorrenza e ora ci tocca trattare i punti di inizio e di fine della Agnone-Pescolanciano, delle stazioni di, appunto, Agnone e Pescolanciano. Siamo di fronte a due tipologie di stazioni differenti. In un capolinea, Agnone, abbiamo una stazione di testata, un tipo di scalo in cui la corsa del treno obbligatoriamente si arresta, non c’è niente dopo, nell’altro capolinea, Pescolanciano, lo scalo è assimilabile ad una stazione di transito in quanto ci si ricollega alla ferrovia Carpinone-Sulmona, la prima, lo si è detto, privata, la seconda statale.

A mettere in evidenza il fatto che il titolo proprietario è differente è la compresenza a Pescolanciano a breve distanza fra loro di due edifici per stazione non distanti ma distinti, ognuno con la propria biglietteria, sala d’attesa, abitazione del capostazione. Due capistazione per un’unica stazione è una forte anomalia, due addetti alla regolamentazione del traffico ferroviario. Chi dei due è preposto al controllo dei semafori posti in fondo, negli opposti lati, all’area della stazione che si accendono per segnalare l’arrivo di un treno? Ma quale treno, quello per Agnone o quello per Carpinone? Non sono rimaste tracce di un eventuale, piuttosto improbabile, raccordo della strada ferrata per Agnone con la Carpinone-Sulmona e, del resto i binari della Pescolanciano-Agnone furono divelti durante la Seconda Guerra Mondiale; si coglie l’occasione per suggerire, dato che il sedime di quest’ultima linea ferroviaria non è stato occupato da manufatti, la sua trasformazione in un itinerario escursionistico. Ragionando per assurdo, se ancora funzionasse la Agnone-Pescolanciano e se fosse inserita nel sistema ferroviario nazionale troveremmo nello scalo di Pescolanciano una piattaforma riservata a questi treni privati separata e, però, collegata con quella dei treni delle Ferrovie dello Stato.

L’idea deve essere stata questa altrimenti perché Pescolanciano come terminale? È da notare, poi, che ci sarebbe stato da aspettarsi che la Colomba Bianca la cui creazione ha come promotori i medesimi soggetti che agli inizi del ‘900 fecero del capoluogo altomolisano un fiorente centro artigiano e commerciale avesse anche vagoni merci e un magazzino per le stesse in transito nel terminal di Pescolanciano e, invece no, è stato esclusivamente un treno-passeggeri. Per quanto riguarda la Carpinone-Sulmona essa prevede viadotti e gallerie a differenza dell’altra, specie i tunnel costituiscono una novità assoluta, niente di più moderno in quel periodo di questa linea ferroviaria. Pare quasi un disegno preordinato, l’Agnone-Pescolanciano serve un settore dell’Alto Molise, la Carpinone-Sulmona un altro, insieme le due linee coprono il territorio altomolisano quasi per la sua totalità. I comuni che hanno in comune, non è un gioco di parole, le due ferrovie sopradette sono Pescolanciano, Vastogirardi e Capracotta. Di questi solamente a Pescolanciano si ha che le fermate coincidono seppure distanziate fra loro come si è visto. Nel resto dei casi non vi è un unico punto di arresto, ma siamo di fronte a differenti scali per uno stesso comune anche in condivisione con comuni viciniori per ciascuna delle linee ferroviarie.

Capracotta, è l’esempio limite, ha due “mezze” stazioni, una metà di quella di Vastogirardi nella Pescolanciano-Agnone e una metà di quella di S. Pietro Av. nella Carpinone-Sulmona. Quindi agli inizi del XX secolo avevamo paesi con ben due stazioni, anzi tre poiché S. Pietro Avellana nel suo perimetro comunale ha anche la stazione Taverna sulla Sangritana.