L’asfalto è stato introdotto sulle nostre strade come surrogato del bitume durante l’Autarchia, ma va detto anche che è un prodotto nostrano. Si parlerà anche dell’altro materiale principe dell’età contemporanea, il cemento armato con il quale si sono costruiti i viadotti, uno dei manufatti più significativi della viabilità moderna

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Negli Stati Uniti, nel Secondo Dopoguerra, esplose autenticamente il mito dell’asfalto, la Route 66 fu fonte di ispirazione per cantanti e scrittori, il muoversi on the road, rigorosamente su percorsi, spesso rettilinei, asfaltati fu celebrato da Jack Keronac nel suo celebre romanzo. Le strade asfaltate erano apparse anche in Italia e diventarono, incrementandosi la loro lunghezza, uno dei fattori che contribuirono al boom economico verificatosi negli anni ’60 del secolo scorso perché permisero la circolazione dappertutto, un po’ meno al Sud, dei prodotti industriali. Anzi si può dire che l’asfalto è un ritrovato propriamente italiano.

La nostra Nazione condannata all’Autarchia dalle sanzioni internazionali inflitte a seguito delle conquiste coloniali nell’Africa Orientale non potendo approvvigionarsi del bitume dovette far ricorso a risorse endogene tra le quali vi sono le rocce asfaltiche. Queste ultime sono delle pietre dalle quali si può estrarre un materiale catramoso, presenti, all’epoca, in Abruzzo e Molise e in Sicilia, un rinvenimento frutto di ricerche minerarie mirate. Il giacimento molisano, in verità non cospicuo è però un apporto significativo per l’approvvigionamento delle imprese nostrane impegnate nelle opere stradali in tempo di impossibilità di importazione dall’estero di sostanze bituminose. La “miniera” stava a Frosolone, la società che aveva avviato lo sfruttamento della stessa insieme al sito vennero rilevate dalla ditta Pallante la quale per estrarre il minerale presente in bassissima percentuale in alcuni trovanti rocciosi (trovanti perciò non dappertutto) dovette movimentare una notevole massa di terra, il che ha fatto di questa cava una delle più grandi della regione. L’asfalto ha inciso sul paesaggio, cambia il colore, adesso scuro, in precedenza erano “strade bianche” (è il nome di una famosa corsa ciclistica che si svolge su tracciati con pavimentazione in ghiaino).

L’asfalto porta pure a modificare l’estradosso delle arterie viarie, da questo momento in poi avrà una forma convessa per favorire il deflusso delle acque meteoriche dalla sezione carrabile convogliandole in cunette laterali, una ulteriore novità che le distingue anche per questo aspetto dai percorsi tradizionali. Il manto stradale è ormai impermeabilizzato per cui l’acqua non viene più assorbita dalla massicciata. Inoltre fa la sua comparsa la segnaletica orizzontale che, di certo, non può essere apposta sulle strade il cui strato finale è in pietrisco. Quindi pure noi abbiamo partecipato in un certo qual modo all’epopea dell’asfalto, questo in fin dei conti si voleva dire. Tra le novità nel campo delle infrastrutture di comunicazione su gomma vi è pure quella che fu preannunciata dalle Linee di Programmazione della neonata Regione Molise cioè non molto dopo l’inizio dell’asfaltatura sistematica della viabilità, che è la visione unitaria della rete stradale molisana consistente nella prefigurazione di un modello a pettine del sistema delle percorrenze automobilistiche.

È bene evidenziare che è la prima ed unica volta in cui si è definito l’insieme dei tragitti viari in maniera sistematica. In precedenza i percorsi erano come se fossero indipendenti fra loro, si individuava solamente una gerarchia al loro interno. L’ordine superiore nella scala gerarchica era occupato dalle strade statali, a quelli inferiori vi erano il livello provinciale e poi quello comunale. La Regione con il predetto programma del 1972, quindi 2 anni dopo la sua nascita, prevede una strutturazione della maglia delle aste viarie impostato su, nel suo lato lungo, 2 fondovalli, la Bifernina e la Trignina; su questi assi, primari, convergono, alla stregua di denti di un pettine (rabbi), vie minori che le collegano con i centri abitati ricadenti nelle vallate rispettivamente del Biferno e del Trigno. La viabilità che si presentava agli estensori del piano regionale dei primordi era impostata si gerarchicamente ma non seguiva alcuno schema definito, mettiamo, come pure sarebbe stato appropriato, una ramificazione viaria ad albero, con il tronco rappresentato dalle nazionali e con i rami principali dalle provinciali e a seguire i rami secondari dalle comunali, niente di tutto questo. Siamo di fronte, in definitiva, con l’avvento del regionalismo, ad una pianificazione organica della struttura dei canali viari che non ha alcun precedente negli altri periodi storici.

Certamente in un territorio pluristratificato come è quello italiano e, per quanto ci concerne, molisano bisogna sempre tener conto delle preesistenze, pure nel settore viabilistico, non siamo in uno spazio vergine. Si continua a utilizzare, almeno il sedime, le antiche strade romane, la più importante è la via Minucia che passa per Aesernia, Bovianum e Saepinum la quale viene riconfermata, in parte dalla statale 17; ad Isernia una via urbana si chiama ancora via Latina, una diramazione della Minucia. L’organizzazione viaria di un tempo è dotata di una notevole forza di inerzia a differenza di quella attuale, si pensi al processo di deterioramento che subiscono i manufatti cementizi, dai viadotti ai muri di sostegno ovvero di controripa. Il cemento, così come l’asfalto per il piano carrabile, è stato il grande protagonista nella costruzione delle nuove arterie, esso a partire dalla fine dell’ultimo conflitto mondiale ha fatto la parte del leone nel mondo edile e viabilistico. Il calcestruzzo armato ha permesso l’edificazione dei viadotti, niente di rapportabile ai vecchi ponti neanche a quelli a molteplici arcate, 13 sul Fortore e 25 sul Volturno. I viadotti sono manufatti che rappresentano ormai una presenza immancabile nelle nostre strade si sta per dire di ogni ordine e grado e, lo si ripete, senza il c.a. non si sarebbero potuti fare.

Il viadotto più antico è il “Molise 1” che sta sul lago di Guardialfiera oggetto di tesi di laurea perché negli “appoggi” venne adottata una tecnologia innovativa per l’epoca, era il 1970, che poi divenne di impiego comune in simili opere. Dato il tempo trascorso, ormai più di mezzo secolo, i viadotti devono essere sottoposti a verifiche della loro efficienza strutturale.

ph. di Francesco Morgillo