Dalle stazioni ferroviarie alle fermate della metropolitana leggera

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Le prime sono degli edifici, le seconde sono delle pensiline con sottopasso per raggiungere i binari; le stazioni sono collocate in una piazza, mentre le altre hanno a corredo solamente dei posti auto. Le stazioni sono emblemi dell’avvento del trasporto collettivo e perciò posseggono valenze semantiche che le fermate non hanno anche perché scarsamente visibili.

Un nucleo urbano nella determinazione della sua configurazione è soggetto, a tratti, a decisioni prese altrove. Si prenda il caso della stazione ferroviaria che solo nelle città maggiori è consentito sia di “testata”, con il treno che penetra nell’agglomerato abitativo e, di conseguenza, dopo aver servito tale insediamento, ne fuoriesce per riprendere il tracciato da cui si era distaccato poco prima; questo è un privilegio, lo si è detto, delle metropoli, perché normalmente gli scali sono in linea, cioè disposti lungo la direttrice seguita dalla ferrovia per congiungere le varie località.

L’ubicazione delle stazioni di testata è concordata con l’ente locale, mentre quelle in linea sono posizionate, è ovvio vicino all’abitato, ma in quel punto che meglio risponde alla logica generale della rete ferroviaria. Ciò perché le strade ferrate essendo a lungo raggio, non di semplice collegamento intercomunale, devono perseguire quale obiettivo primario quello di minimizzare il tragitto complessivo anche a costo di avere stazioni distanti dagli abitati (S. Massimo, Cantalupo, ecc.).

Poco o molto dipende dalla popolosità di quel dato comune, quindi del numero dei viaggiatori potenziali, per cui abbiamo che unicamente chi vive nei centri principali usufruisce comodamente del trasporto su ferro, (vale a dire Campobasso, Isernia, Venafro, Termoli, Boiano, Larino e nient’altro). Non è la ferrovia che si piega agli agglomerati urbani, bensì il contrario essendo questi ultimi costretti a rincorrerla, per così dire. La casistica è davvero disparata.

A Bojano dalla piazza centrale si diparte il corso Amatuzio che serve a raggiungere la stazione in maniera diretta, dritta, un termine appropriato in quanto è un asse rettilineo, perpendicolare alla stazione, lungo il quale si attesterà, progressivamente la crescita urbanistica e dove il percorso dei binari costituisce il limite all’espansione edilizia.

A Isernia il fenomeno è leggermente diverso perché qui non viene creata un’arteria apposita essendo sufficiente allungare il corso Garibaldi, la direttrice in essere dello sviluppo urbano, che già va in direzione della stazione la quale rimane tangente alla strada e non a fondale della stessa come avviene nel capoluogo matesino; per quanto riguarda la cittadina pentra è da rilevare, un’annotazione a lato, che la ferrovia spacca in due l’unica zona in piano presente nel perimetro insediativo impedendo, nei fatti, la formazione di un quartiere unitario con le due appendici urbane rappresentate da via XXIV Maggio e corso Risorgimento che rimangono al di là e al di qua della strada ferrata.

Situazione opposta è quella di Termoli in cui la stazione, che è successiva, è adiacente al Borgo Ferdinandeo previsto in un’area pianeggiante prossima all’altro borgo, quello marinaro, di origine medioevale. A Larino siamo sempre in un ambito di pianura, la Piana di S. Leonardo, che viene urbanizzata dopo l’installazione della stazione. Ad Agnone, una realtà urbana di rilievo che non si era citata prima in quanto la stazione non è più attiva, quest’ultima è l’unica di testata, veramente una definizione impropria non costituendo la ferrovia che vi giunge una diramazione da qualche altra linea poiché essa è la conclusione (o la partenza) della tratta ferroviaria privata Agnone – Pescolanciano.

A Venafro come a Bojano antistante alla stazione vi è un semplice slargo, un po’ più ampio a Termoli, a differenza dei due capoluoghi di provincia nei quali si ha un’autentica piazza, peraltro di carattere rappresentativo quasi volesse costituire il biglietto d’ingresso alla città. Non hanno, invece, particolari qualità formali le stazioni ferroviarie né in questi due centri né altrove, salvo Larino che conserva la pensilina originaria sorretta da belle colonne in ghisa.

Di nuovo la questione del rapporto tra azienda ferroviaria e amministrazione civica: la prima intende la stazione quale opera strettamente funzionale, la seconda tende ad attribuire un valore simbolico alla presenza del treno nel contesto cittadino, in qualche modo attestazione dell’apertura al mondo della comunità insieme all’ingresso nella modernità, il che fa sì che la “piazza della stazione”, così si chiama a Isernia, diventi un luogo di autorappresentazione della civitas.

A Campobasso regge il confronto con la piazza in cui ha sede il municipio anche per il fatto che celebrano questa con l’intitolazione Vittorio Emanuele II e quella con il busto di Giuseppe Garibaldi, i più venerati eroi risorgimentali. Alle valenze culturali la stazione campobassana affianca quelle pratiche essendo pure un trafficato scalo merci; i mulini Ferro, Carlone e Martino che stanno nei pressi ricevono il grano e spediscono la farina sui vagoni dei treni e ciò rende l’area della stazione un posto indaffaratissimo. Il rumore e il fumo dei locomotori a vapore non dissuadono dal costruirvi intorno palazzi residenziali di pregio, a via Cavour, a piazza Cuoco e a corso Umberto.

La stazione ferroviaria nella “capitale” del Molise è unica, come nel resto si registra nelle città di analoghe dimensioni, ma in un prossimo futuro non sarà più così, essendo in via di completamento ulteriori due punti di sosta dei convogli ferroviari. Si sta parlando delle fermate della Metropolitana Leggera, una non lontana dal Quartiere CEP e l’altra a Porta Napoli.

Esse vengono a costituire un sistema che copre tutta la città con tre scali, solo per passeggeri, equidistanti fra loro del quale la stazione esistente è il baricentro. Va specificato che le fermate della Metropolitana Leggera non assomigliano alle stazioni vere e proprie perché non sono manufatti architettonici da cui ne consegue che non c’è un locale biglietteria, non c’è il deposito bagagli, non c’è la sala d’attesa al chiuso, non c’è il «bar della stazione», immancabile in passato, non c’è il capostazione, un tempo una figura romantica, il che non significa, comunque, che rimarranno impresenziate; sono esclusivamente dei momenti di passaggio per i pendolari e per chiunque si sposta con i treni navetta a corto raggio.

Francesco Manfredi Selvaggi334 Posts

Nato a Boiano (CB) nel 1956. Ha conseguito la Maturità Classica a Campobasso e poi la laurea in Architettura a Napoli nel 1980. Presso la medesima Università ha conseguito il Diploma di Perfezionamento in Storia dell’Arte Medievale e Moderna e il Diploma di Perfezionamento in Restauro dei Monumenti. È abilitato all’esercizio della professione di Architetto e all’insegnamento di Storia dell’Arte nei licei e Educazione Tecnica nelle scuole medie. Dal 1997 è Dirigente, con l’attribuzione di responsabilità nei servizi Beni Ambientali (19 anni), Protezione Civile, Urbanistica, Sismica, Ambiente. Ha avuto un ruolo attivo in associazioni ambientaliste quali Legambiente Molise, Italia Nostra sezione di Campobasso e Club Alpino Italiano Delegazione del Molise. Ha insegnato all’Università della Terza Età del Molise ed è stato membro del Consiglio di Amministrazione della Fondazione dell’Ordine degli Architetti di Campobasso, occupandosi all’interno dello stesso del progetto di Archivio dell’Architettura Contemporanea. È Giornalista Pubblicista e autore di articoli, saggi e del volume La Formazione Urbanistica di Campobasso. Le ultime pubblicazioni sono: «Le Politiche Ambientali nel Molise» (2011) e «Problemi di tutela ambientale in Molise» del 2014.

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