Sono ambedue in progetto, ambedue di interesse sovraregionale. Data la stasi nella loro programmazione è difficile scommettere su chi arriverà prima al via

di Francesco Manfredi-Selvaggi

Cominciamo subito con il dire che il tracciato proposto per l’Autostrada non segue la linea di congiunzione più corta tra Adriatico e Terreno la quale è quella che unisce Vasto a Gaeta, quindi più a nord del percorso autostradale molisano in progetto. E sì, l’asse viario in questione non dovrebbe correre interamente nel Molise, a tratti magari coinvolgere l’Abruzzo e, dunque, se il suo scopo precipuo è quello di collegare velocemente i due mari, non è detto che sia pienamente interna al nostro territorio e quindi possibilmente, per quanto si dirà, a servizio di questo. Di certo, una motivazione forte della scelta di farla passare attraverso, in esclusiva, l’ambito regionale nostrano è che qui vi è già una viabilità di fondovalle cui appoggiarsi. La direttiva stradale Venafro-Bojano-Campobasso-Termoli è sostanzialmente in piano, il suo incedere nel fondo delle valli, per l’appunto, riduce di molto i costi realizzativi, non si tratterebbe altro che di allargare la sede carrabile (e raddoppiare i viadotti nell’invaso del Liscione). La condizione orografica favorevole è un vantaggio per i proponenti di tale infrastruttura in termini di contenimento della spesa e nello stesso tempo porta benefici, specie se non è a pedaggio, per la realtà insediativa locale la quale così potrà usufruire di un canale di mobilità rapida. È da notare che l’Autostrada poiché sceglie quale itinerario la vallata del Biferno, peraltro centrale nella struttura territoriale regionale, e scavalca in sopraelevata il lago di Guardialfiera non ha bisogno di gallerie, le quali, invece, perlomeno l’allargamento della loro sezione, sarebbero necessari qualora essa si svolgesse seguendo il Trigno.

Per quanto riguarda quest’ultima ipotesi ben diversa, qualora ci si fosse posti quale obiettivo primario la minimizzazione della distanza da percorrere tra la marina tirrenica e quella adriatica, sarebbero state le difficoltà realizzative dovendosi superare rilievi montuosi, quelli altomolisani o i monti Frentani, e scavalcare corsi d’acqua, trasversali a quelli diretti direttamente al mare, a meno di appoggiarsi su una dorsale, mettiamo quella che divide i due principali fiumi nostrani, il Trigno e il Biferno, di nuovo loro; del resto, così fecero gli antichi quando scelsero quale sedime della Sannitica, un’autentica coast to coast del passato la sequenza collinare che, per quanto riguarda noi, si sviluppa tra Campobasso, Casacalenda, Larino e Termoli a cavallo tra i bacini del Biferno e del Fortore. Gli ostacoli di natura morfologica devono aver dissuaso da un bel po’ a predisporre il progetto completo di un nastro viario a scorrimento veloce, di cui si era pure discusso molto, denominato “transicollinare” con andamento ortogonale a quello dell’Autostrada.

In verità si è introdotto il tema della Trans-collinare più che per rimarcare l’impegno richiesto per l’esecuzione di opere stradali in areali morfologicamente complicati per mettere in campo la seguente questione: l’Autostrada così come concepita è utile per facilitare le comunicazioni tra una pluralità di centri molisani posti al contorno di questa asta viaria i quali, comunque, erano già interconnessi per mezzo di arterie moderne, scorrevoli, prendi la Bifernina, mentre la Transcollinare ha lo scopo di crearle queste relazioni in quanto strade che vanno nella medesima direzione, cioè da sud a nord sono poche. Incontra i fiumi una volta assai impetuosi, si lamentava un personaggio di Gnora Ava riferendosi al Biferno, che si scrollavano dal dorso periodicamente i ponti proprio come fa l’asino recalcitrante a portare la soma. Occorre ora fare una precisazione: in metà del Molise i corsi d’acqua sono indirizzati verso la costa, nell’altra metà la disposizione dei più significativi corpi idrici, cioè il Volturno e il Vandra, è in senso meridione-settentrione e, perciò, concordanti con la Transcollinare che non è detto però che si voglia far passare da queste parti.

Le percorrenze in tale seconda porzione della regione risalgono dalla pianura venafrana, la celebrata Via degli Abruzzi, e dalla conca isernina, la Statale 17 e la direttrice automobilistica per l’altissimo Molise, fino ai rilievi montuosi che segnano il confine con l’Abruzzo, presentando pendenze significative il che non consente velocità sostenute; a rendere il viaggio non celere vi è la quota raggiunta da queste strade dovendosi valicare passi appenninici, uno per tutti la sella in cui sta Capracotta. Oggi si sarebbe adottata per agevolare il transito dei mezzi, la soluzione di realizzare tunnel da imboccare ad un’altitudine meno elevata dei sovrastanti valichi dove la nevosità impedirebbe la prosecuzione del tragitto in giornate sfavorevoli.

Altra cosa: il progetto dell’Autostrada, non quello della Transcollinare, deve fare i conti con la presenza della ferrovia che affianca il previsto tracciato autostradale nel tratto Venafro-Bojano, quindi per metà della sua lunghezza, venendosi a formare un autentico fascio infrastrutturale, un corridoio dedicato ai trasporti. È da mettere in evidenza che già adesso la linea ferroviaria è “pericolosamente” vicina alla superstrada, lo spazio che intercorre tra di esse è minimo, la striscia di terreno intercluso è privo di qualsiasi destinazione, non può essere sfruttato in alcun modo, una fettuccia di terra di nessuno o meglio di entrambe e l’assenza di possibile utilizzazione fa parlare di “Consumo di Suolo”, una emergenza ambientale di non poco conto.

Ph. F. Morgillo – La viabilità molisana