Un comodo corridoio tra est ed ovest

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di Francesco Manfredi-Selvaggi

È la piana di Macchia d’Isernia in cui nell’epoca romana è passato il percorso di penetrazione nel Sannio che oggi l’autostrada vuole ricalcare.

Quella di Macchia d’Isernia è una fascia di terreno orizzontale oblunga che sebbene non molto larga è ben leggibile quale pianura specie se messa a confronto con i rilievi che la delimitano; da un lato, sempre longitudinalmente, essa è chiusa dai primi contrafforti del massiccio del Matese le pendenze dei quali rendono ancora più netta l’immagine della piana in quanto tale per il forte contrasto morfologico delle due entità territoriali, mentre dall’altro lato, iniziano la serie di colline che, susseguendosi l’una dopo l’altra, raggiungono i mille metri di quota della dorsale che congiunge Acquaviva a Forli e Rionero. Precedono queste formazioni più o meno montagnose, da ambedue le parti sempre nel verso più lungo di questa vallata (la possiamo definire anche così per la ragione che vedremo appresso), due corsi d’acqua e cioè il torrente Lorda sul versante matesino e il fiume Cavaliere nel lato opposto.

I corpi idrici sembrano aver cura di porsi ai limiti della piana che essi stessi hanno contribuito a formare (il substrato è fatto di detriti alluvionali) e che, perciò, come anticipato nell’inciso, è legittimo, in qualche modo, chiamare valle. In direzione di queste aste fluviali il suolo tende a degradare e, dunque, si distinguono nella medesima superficie pianeggiante, ma non del tutto, due zone laterali più basse ed una centrale rilevata. Quest’ultima appare pressappoco piatta ed è la maggiormente estesa trasversalmente delle tre strisce nelle quali abbiamo immaginato di distinguere la nostra pianura. Essa è la sede delle attività antropiche ed ospita il tracciato della superstrada e quello della ferrovia che corrono affiancati lungo la isoipsa più alta che è pressappoco la linea mediana, ancora in lunghezza, della piana. Del resto le infrastrutture di trasporto non si sarebbero mai avvicinati agli alvei per i pericoli di inondazione.

La strada, intendendo sia quella carrabile sia quella ferrata, taglia in due la pianura con alterazione della sua qualità paesaggistica per la perdita dell’unitarietà, anche se l’andamento della coppia linea ferroviaria–arteria viaria seguendo la conformazione allungata di questa pianura ne viene a confermare questo suo essenziale carattere visivo (per intenderci, se avesse dimensioni identiche nei due versi ortogonali l’uno all’altro, chiusa com’è da alture lungo tutto il perimetro, percettivamente sarebbe potuta essere letta quale conca piuttosto che valle e il fascio infrastrutturale ci aiuta ad interpretarla così). Questo canale di comunicazioni costituisce, inoltre, una barriera lineare che interrompe la continuità ecologica impedendo la diffusione delle specie animali e vegetali presenti nel Sito di Importanza Comunitaria e Zona di Protezione Speciale del Matese.

Finora si è discusso della suddivisione della pianura secondo la sua estensione massima e adesso vediamo che vi sono differenze al suo interno pure tra, per così dire, il capo e la coda dell’ambito in studio, particolarmente in riguardo all’insediamento umano che si concentra nella zona mediana lasciando liberi gli imbocchi, superiore e inferiore perché vi è un lieve declivio, della vallata. Ci soffermiamo un attimo sulla vicinanza tra strada e ferrovia per due considerazioni non legate fra loro: la prima è che la superficie interclusa tra le due è a tratti assai stretta e anche quando i tracciati si allontanano un poco non si configura mai un paesaggio compiuto per cui rimane un’area residuale, un non luogo e la seconda è che il progetto di autostrada molisana si misura sulla ristrettezza di spazio per il passaggio di questa infrastruttura viaria a corsie multiple per la presenza dei binari da una parte e del colle su cui sorge l’abitato di Macchia dall’altro o, da questa stessa parte, dei capannoni commerciali e dell’ex cimitero.

Se la strada ferrata non è tanto remota risalendo al XIX secolo il percorso stradale è assai antico risalendo almeno al periodo romano. Esso era la via Latina che si diparte dalla “strada degli Abruzzi”, l’odierna Venafrana con la sua prosecuzione che è la fondovalle del Volturno, all’altezza di Roccaravindola per penetrare, e controllare, nella nazione sannita. Ad Isernia che era una colonia dei romani, una sorta di avamposto di questo popolo nel cuore del Sannio pentro, la via Latina si congiunge con la via Minucia che segue il tratturo Pescasseroli-Candela. La strada della quale stiamo parlando è orientata in direzione ovest-est e il corridoio geografico sul quale si assesta è uno dei pochi possibili per collegare l’Adriatico (tramite il corso del Trigno o del Biferno con il Tirreno; è interessante osservare che l’orientamento da oriente a occidente è perpendicolare a quello delle piste tratturali che, invece, si sviluppano da nord a sud.

Il ruolo strategico ai fini dei collegamenti della piana di Macchia d’Isernia è dimostrato dalla permanenza (su per giù) nei millenni del sedime viario al contrario di altre decisive arterie dell’antichità, appunto la via Minucia, la cui direttrice di percorrenza ha subito negli ultimi tempi un cambiamento sostanziale non inerpicandosi più sul Macerone, bensì sfruttando il varco offerto dal fiume Vandra, con la costruzione dell’Isernia-Castel di Sangro. Bisogna aggiungere che nella nostra regione si vanno aggiungendo altri rami della rete viaria, si pensi alla Fresilia o alla Rivolo, e che ve ne sono ulteriori in cantiere, il Castellerce o la Vella ad esempio, che non ricalcano alcun tracciato storico, ma che l’ossatura principale rimane la viabilità secolare tanto che il disegno autostradale, perlomeno fino a Campobasso, pedissequamente si sovrappone ad essa. Una strada non è solo il manufatto viario, bensì include pure le strutture di servizio ad essa connesse, prendi le cappelle religiose e le taverne.

Una di esse è collocata proprio al bivio di Macchia che è al centro (baricentro?) della piana, classica collocazione per tali opere le quali prediligono gli incroci poiché punti di traffico intenso. Le taverne non vanno viste da sole essendo parte di una catena studiata per garantire la sosta ai viaggiatori e il trasbordo delle merci, motivo quest’ultimo per l’addensarsi in prossimità della taverna di iniziative commerciali; le varie aziende che si sono localizzate nella piana di Macchia hanno dunque degli antecedenti in tale attività di vendita e ciò lo si dice senza rinunciare ad osservare che nei giorni nostri il commercio è nettamente superiore a quello precedente. I fabbricati per lo smercio condizionano l’aspetto visivo della zona con le loro insegne, l’illuminazione, ecc. relegando in posizione secondaria (ci stiamo riferendo all’automobilista che passa di qui) i segni tradizionali. Tutt’al più si instaura una convivenza, forzata per le preesistenze, tra gli elementi della modernità e le testimonianze delle civiltà trascorse.

Francesco Manfredi Selvaggi65 Posts

Nato a Boiano (CB) nel 1956. Ha conseguito la Maturità Classica a Campobasso e poi la laurea in Architettura a Napoli nel 1980. Presso la medesima Università ha conseguito il Diploma di Perfezionamento in Storia dell’Arte Medievale e Moderna e il Diploma di Perfezionamento in Restauro dei Monumenti. È abilitato all’esercizio della professione di Architetto e all’insegnamento di Storia dell’Arte nei licei e Educazione Tecnica nelle scuole medie. Dal 1997 è Dirigente, con l’attribuzione di responsabilità nei servizi Beni Ambientali (19 anni), Protezione Civile, Urbanistica, Sismica, Ambiente. Ha avuto un ruolo attivo in associazioni ambientaliste quali Legambiente Molise, Italia Nostra sezione di Campobasso e Club Alpino Italiano Delegazione del Molise. Ha insegnato all’Università della Terza Età del Molise ed è stato membro del Consiglio di Amministrazione della Fondazione dell’Ordine degli Architetti di Campobasso, occupandosi all’interno dello stesso del progetto di Archivio dell’Architettura Contemporanea. È Giornalista Pubblicista e autore di articoli, saggi e del volume La Formazione Urbanistica di Campobasso. Le ultime pubblicazioni sono: «Le Politiche Ambientali nel Molise» (2011) e «Problemi di tutela ambientale in Molise» del 2014.

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