Si tratta della riproposizione di un articolo pubblicato sul settimanale Molise Oggi nel 1996 nel quale è stata effettuata una analisi della situazione della rete ferroviaria molisana che dopo 30 anni non è sostanzialmente modificata

di Francesco Manfredi Selvaggi

È difficile oggi rendersi conto dell’importanza che ha avuto nel passato la ferrovia. In una regione come il Molise, dotata fino a qualche decennio fa di poche strade, il treno era un mezzo di trasporto fondamentale. Le linee ferroviarie qui da noi risalgono tutte alla fine del secolo scorso e da allora in poi non sono state aggiunte altre strade ferrate, ma tante arterie viarie. In verità, una eccezione c’è, ma risale agli inizi del 1900, quando venne costruita una linea ferroviaria privata, da Pescolanciano ad Agnone. Essa era stata promossa da un gruppo di imprenditori del capoluogo altomolisano per favorire gli scambi di questo, all’epoca fiorente, centro commerciale e artigianale. La decadenza di questa linea, coincise con l’inizio della Grande Guerra, ma anche con la decadenza del ruolo produttivo Agnone. Un altro fattore che ha inciso negativamente è stato sicuramente la progressiva statalizzazione delle ferrovie.

Un po’ la logica che persegue attualmente l’Azienda delle Ferrovie con l’abbandono della Carpinone-Sulmona, giudicata un “ramo secco”. Quella che prevale in questi anni è la politica della realizzazione di grandi linee di interesse nazionale. Sono, infatti, gli anni della costruzione dello Stato unitario e l’unificazione politica italiana passa anche attraverso la realizzazione di linee ferrate che collegano il Nord al Sud del Paese e, dunque, passa pure attraverso il Molise che sta nel mezzo della Penisola. Queste ferrovie prediligono le fasce costiere perché pianeggianti: interessa la nostra regione la linea adriatica che toccando solo la litoranea la coinvolge marginalmente, senza produrre significativi effetti sull’economia molisana. Se è vero che negli ultimi decenni la presenza di una importante linea ferroviaria sulla costa ha concorso allo sviluppo di questa parte della regione, oggi la più fiorente, in passato sono state le linee interne ad avere una maggiore incidenza sulla situazione economica regionale.

A Campobasso si possono leggere gli stretti rapporti che sono intercorsi tra le attività produttive e gli scali ferroviari: vicino alla stazione cittadina si localizzarono due importanti mulini, quelli delle famiglie Ferro e Martino, mentre in prossimità della stazione di Ripalimosani, nell’odierna zona industriale del capoluogo regionale, si installarono la fabbrica di laterizi Petrucciani e il colorificio Giampaolo. Nel Molise centrale vi sono anche altri esempi di questo legame tra stazione ferroviaria e stabilimenti produttivi come la fornace di Baranello e il cementificio di Guardiaregia. Che il passaggio della ferrovia abbia stimolato anche iniziative turistiche, che sono strettamente dipendenti dall’esistenza di mezzi di trasporto, è dimostrato sia sul litorale dove il Lido di Campomarino e la Marina di Petacciato sono connessi alla presenza di una stazione ferroviaria, sia nelle zone montane con la nascita del centro invernale di Roccaraso, appena al di là dei confini regionali, sorto lungo la linea Carpinone-Sulmona. Si è detto che nell’ultimo secolo non sono state create nuove strade ferrate nel Molise, bensì si è proceduto, addirittura, alla riduzione delle linee con la soppressione della Carpinone-Sulmona.

Questo episodio è emblematico anche di un’altra logica, se messo a confronto con il raddoppio dei binari lungo la costa, e cioè quella dell’abbandono delle aree interne. Anche le altre iniziative che in materia di ferrovie hanno riguardato le zone forti della regione, dalla costruzione del passante ferroviario nell’agglomerato industriale di Pozzilli alla ipotesi di realizzazione di un interporto merci sempre nel venafrano, dove peraltro sono in corso i lavori della Rocca D’Evandro-Venafro. Un altro interporto per la movimentazione delle merci è previsto a Termoli, classificato di seconda categoria in base alla legge 240 del 1990. Oggi la ferrovia è, dunque, un sistema di trasporto di scarsa rilevanza almeno a livello regionale. La riduzione delle corse lungo la tratta Campobasso-Termoli, tutta molisana, o la chiusura della ferrovia Carpinone-Sulmona, ma anche il privare dei servizi per i passeggeri di alcune stazioni quali quella di Bojano, il principale centro lungo la linea Isernia-Campobasso ne sono una diretta conseguenza. Che le stazioni abbiano perso di importanza risulta evidente nell’osservare lo stato di abbandono in cui versano i giardinetti presenti in ogni stazione che un tempo avevano le aiuole curate e spesso una vasca con i pesci per rendere più gradevole l’attesa dei viaggiatori. In passato le stazioni ferroviarie costituivano dei significativi punti di riferimento e vicino ad esse si collocavano i bar e gli alberghi come ad Isernia, a Termoli oppure ad Agnone dove l’albergo Italia sta sulla piazza della Stazione, il cui ricordo è affidato alla toponomastica perché l’edificio è stato, purtroppo, ormai demolito. Ed anche la presenza della piazza all’uscita della stazione è una costante quando la stazione è in città, come si può riscontrare a Campobasso, ed ancora ad Isernia e Termoli.

Non sempre, comunque, le stazioni sono posizionate all’interno degli insediamenti urbani: anzi, il più delle volte, esse sono collocate fuori dall’abitato, ma in collegamento con esso tramite strade che in genere sono viali ampi (vedi Bojano) per ospitare il traffico che si riversava sulla ferrovia, vettore prioritario degli spostamenti. Questi viali hanno costituito pure degli assi di espansione dello sviluppo urbanistico dei vari comuni. In un solo caso la stazione non è connessa ad alcun nucleo abitato ed è Bosco Redole, un nodo di scambio tra le direttrici per Benevento, per Isernia e per Campobasso. Quando il treno raggiunge i centri urbani vi sono solo stazioni passanti e non di testata: questo perché, da un lato, il percorso delle linee ferroviarie è stato progettato proprio per servire, il più possibile, gli agglomerati insediativi e, dall’altro lato, non esistono nel Molise centri talmente importanti da richiedere deviazioni del tracciato ferroviario le quali sono quelle che impongono stazioni di testata. Non essendovi poli di gravitazione privilegiati nella rete insediativa regionale, tanto nel passato quanto nel presente, non è possibile rintracciare un sistema gerarchico nella maglia ferroviaria che avrebbe portato ad un disegno radiocentrico invece che allo schema per assi e non per poli. Tutto questo è eredità, come si è visto, di periodi precedenti nei quali, peraltro, i tracciati ferroviari rappresentavano le più evidenti conquiste del progresso, introducendo anche nel Molise i segni della mobilità moderna. Infatti nella nostra regione le prime gallerie sono quelle ferroviarie e così i grandi viadotti che costituiscono i primi imponenti manufatti nel panorama rurale.

Essi, perciò, a differenza delle realizzazioni viarie contemporanee erano costruite in pietra o laterizio e ciò ne consentiva l’integrazione del paesaggio. Specie nelle zone interne del Molise dove il territorio accidentato richiede la presenza di tali opere, mentre nella fascia costiera, che è prevalentemente pianeggiante, la ferrovia assecondando la piatta morfologia del suolo è poco visibile. Perciò, la salvaguardia di tali linee nelle aree interne della regione significa sia rivitalizzare questi ambiti, in quanto il treno è un mezzo di trasporto fondamentale, sia contribuire alla tutela di interessanti testimonianze del paesaggio storico.